8-800-700-48-53 (беспл. по РФ)
mail@soto-rf.ru
войти на сайт
Подать жалобу (обращение)

Меню

Закон — что вышло

Главная / Новости / Закон — что вышло

Попробуйте купить полис ОСАГО — и вы устанете стоять в очередях, получите навязанные дополнительные услуги, а сам полис обойдется в разы дороже, чем пару-тройку лет назад. Зато техосмотр недорогой, а пройти его проще простого, потому что можно вообще не показывать автомобиль, лишь заплатив «нужным людям»; как результат: даже контролирующие ведомства не знают, сколько неисправных машин ездят по российским дорогам. Легко и поймать такси, только за рулем будет нигде незарегистрированный непонятный водитель-частник, ведь все перевозчики ушли на «черный рынок». А посмотрите на автошколы! Реформы довели этот сектор до ситуации, когда цены у законопослушных организаций взлетели до небес, при этом расплодились конторки, где можно получить свидетельство после формального обучения. Сложные времена из-за законодательных ужесточений и общей экономической ситуации переживают и пассажирские перевозчики. денис тюркин сделал обзор шести отраслей сферы транспорта, положение которых, мягко говоря, далеко от идеала.

ОСАГО

Обязательное страхование в сфере транспорта — самая обсуждаемая тема среди водителей в последние годы. А офисы страховых компаний в Саранске — самые осаждаемые. Еще в 2012 году желающего купить полис ОСАГО принимали, как родного. Даже звонили с напоминанием о том, что скоро истечет срок действия старого полиса. И могли прийти домой оформить новый! Сами. Теперь товарищ автолюбитель вынужден оббивать пороги страховых компаний. Можно приходить и с раскладушкой, потому как в некоторые офисы очередь выстраивается едва ли не с ночи. В прошлом, например, году корр. «С» подъехал к одной конторке в шесть утра и был… восьмым, а сделал все дела в 13.00. И это удача, потому что страховщики лимитируют количество принимаемых за рабочий день клиентов пятью, шестью, максимум десятью.

Некоторые идут дальше и работают лишь пару дней в неделю, также вводя ограничение на посетителей. Либо записывают желающих на покупку за месяц-полтора вперед. Отныне купить только полис ОСАГО без навязанных дополнительных услуг вроде страхования жизни или квартиры практически невозможно, несмотря на разные законодательные новшества, позволяющие отказаться от «довеска» в первые дни. Доходит до смешного: владельцы двух авто вынуждены дважды страховать… собственную жизнь. «Было бы хорошо, будь у нас и жизни две!» — смеются они.

В итоге стоимость некоторых полисов перешагнула десятитысячный рубеж. А все еще и из-за того, что страховщики после 2012 года стали «неожиданно» обнулять водительский коэффициент безаварийной езды (КБМ, коэффициент бонус-малус). Точнее, не обнулять, а приводить к единице, тогда как у аккуратных шоферов, не имевших страховых случаев за последние годы, он должен равняться 0,5. Замечаете разницу: умножить базовый тариф 3 400 рублей на единицу, или на 0,5? К сожалению, большинство нас, россиян, неграмотны в юридическом плане, поэтому даже не подозреваем о наличии какого-то КБМ и уж тем более, возможности его изменения и влияния на цену. Более продвинутым клиентам на вопрос «Почему в большую сторону изменился мой КБМ?» страховщики заученно отвечают: «Не знаем, таковы данные базы РСА…» Другой вариант — «Ваш КБМ «потеряла» предыдущая страховая компания». Ну и прочие вариации…

Все вышеперечисленное породило не только злость в рядах автовладельцев. Точнее, только злость появилась у желающих соблюдать закон и имеющих пока терпение стоять в очередях. Другие пошли к расплодившимся конторкам за липовыми полисами ОСАГО либо вообще стали ездить без обязательной страховки. Страховщики говорят, что бизнес нерентабелен. Да, выросла конечная стоимость продукта, но и существенно поднялись выплаты по «железу» и пострадавшим в ДТП. Если до 2014 года они не могли превышать 160 тысяч, то за эти два года максимум вырос, соответственно, до 400 и 500 тысяч рублей. Изменились правила расчета износа при ремонте автомобилей. Допустимый износ не сможет быть выше 80%, а детали, влияющие на безопасность движения, должны заменяться новыми. Плюс, жалуются представители страховых компаний, их разоряют автоюристы, взыскивающие по суду суммы, существенно превышающие выплаты на ремонт автомобилей. Позвольте, но кто виноват в появлении этих автоюристов? Кто поставил население в очереди, кто породил злость и недоверие?

Техосмотр

Ситуация с техническим осмотром транспортных средств тоже напрямую связана с обязательным страхованием. Но явных и прямых проблем автовладельцам она, на первый взгляд, не приносит, но это только на первый… «Нынешняя система техосмотра автомобилей изжила себя напрочь, поэтому хочу, чтобы в этом вопросе был наведен порядок!» — заявил в начале 2011 года тогдашний Президент России Дмитрий Медведев. К 1 июля того же года был готов федеральный закон, вступивший в силу 1 января 2012-го. Он передал полномочия по контролю за процессом от МВД Российскому союзу автостраховщиков.

Вместо талона ввели диагностическую карту, которую «привязали» к страховке, то есть полис ОСАГО можно купить лишь, имея на руках первый документ. Тут-то страховые компании и оторвались. Они стали продавать диагностические карты самостоятельно либо с помощью тут же созданных «карманных» фирмочек. Естественно, без проведения самой процедуры. Десятки тысяч машин только в Мордовии не заезжали в пункты ТО, не проверялись на тормозную динамику, на другие моменты безопасности. И так уже несколько лет.
Директор ООО «Сигнал-2», куда входят два пункта техосмотра в столице и Рузаевке, Владимир Исаев приводит данные за 2014 год. По его словам, один индивидуальный предприниматель («дружный» с крупной страховой компанией) с одним пунктом на одном стенде за указанный период якобы проверил 86 тысяч(!) транспортных средств. Тогда как по всем нормам один стенд может пропустить за год лишь около 10 тысяч единиц транспорта. А его «Сигнал-2», являющийся одним из крупнейших игроков на рынке, «осилил» менее 15 тысяч. До реформы техосмотра организация привлекала чуть меньше 20 тысяч клиентов. Большой поток был и у других опытных игроков рынка — компании «Техтрансконтроль», имеющей в республике шесть пунктов. Да только с приходом лояльных к страховщикам «ипэшников» этот поток усох так, что «Техтрансконтролю», видимо, чтобы выжить, приходится играть с нарушениями. Как результат: 7 июня аттестат компании приостановлен по причине нарушения требования аккредитации. Всех шести пунктов. Думаете, это породило очереди у конкурентов? Нет. Думаете, «Техтрансконтроль» перестал работать? Еще раз нет. По данным «С», клиенты получают на руки диагностические карты с печатями Нижегородской области.

Владимир Исаев считает, что всему виной в этой ситуации — недостаточный (практически отсутствующий) контроль, а вот само законодательство он называет нормальным. «РСА больше занимается бумажными проверками, — говорит директор ООО «Сигнал-2». — Реальных выездных, проверок — минимум. А они очень нужны, чтобы не допустить на рынок недобросовестных игроков. Сейчас раздаются предложения вернуть контроль от РСА к МВД. Не знаю, поможет ли это… Предлагаю оснащать пункты ТО видеокамерами. Благодаря записи можно четко проследить, заезжала ли конкретная машина на техосмотр, что с ней делали…»

В итоге лишь малая часть автопарка Мордовии нормально, то есть с проверкой всего автомобиля, проходит техосмотр. Сколько машин с неисправной тормозной и рулевой системами, лысыми шинами, кое-как светящими фарами, спиленными пружинами и прочими косяками ездит по нашим дорогам, не знает никто. ГИБДД давно не проводит масштабных рейдов. Ведомству нет дела ни до колхозного ксенона, ни до опущенных машин… А еще сами представители пунктов ТО жалуются на низкую, по их мнению, стоимость процедуры (которая, кстати, регулируется властями на местном уровне). Для легковушки она стоит менее 400 рублей, и эта сумма не меняется несколько лет.

Такси

Реформа легковых пассажирских перевозок, вызванная поэтапным вступлением в силу Закона № 69, «перепахала» рынок. Осенью 2010 года законодатели обязали перевозчиков получить лицензии, оборудовать свои машины оранжевыми фонарями, таксометрами и символикой на бортах. Определенные требования стали предъявляться и к водителям: наличие специального разрешения, проведение предрейсового медосмотра водителя и техосмотра машины. В бизнес допускаются только индивидуальные предприниматели или юридические лица — службы такси. За невыполнение требований закона с 1 января 2011 года стали накладывать солидные штрафы — от 2,5 до 200 тысяч рублей.

Но попытка убрать с российских дорог нелегалов провалилась. Более того, вышеупомянутый закон фактически сделал обратное: убрал официальных перевозчиков! По оценкам директора саранской «Единой службы такси 32-90-90» Сергея Кизима, если до реформы в Мордовии соотношение «бомбила»/«белый» водитель было примерно один к девяти, то сейчас девять к одному! А все из-за того, что контролирующие органы применяют драконовские штрафы к «белым» перевозчикам, а наказать нелегалов фактически не могут. По мнению бизнесмена Кизима, рынок таким образом перестроился под влиянием реформы. Но есть, по его мнению, и еще один фактор, повлиявший напрямую на ситуацию: массовый приход сетевых компаний, предоставляющих лишь диспетчерские услуги. По стечению обстоятельств (?) он совпал с введением таксистского закона. Огромное количество водителей переметнулось к сетевикам, но при этом не став официальными таксистами. Они не проходят предрейсовый и послерейсовый медосмотры, не проверяют автомобили…

«Можно сказать, что принятый закон неправилен и неграмотен, хотя это не совсем так, — говорит Сергей Кизим. — Но большая проблема кроется в инертности законодателей, которые не смогли ничего противопоставить сетевикам. Нужна честная конкуренция, которой нет. Только редкий таксопарк может конкурировать с сетью. За последние годы доход легальных водителей упал в три раза. У таксопарков ситуация стала напряженней, мягко говоря. Сейчас почти нет такси, есть частный извоз, то есть «бомбилы». Водителем может работать любой человек с улицы. Машины ездят с неисправным рулевым управлением, тормозами… ГИБДД и прочие контролирующие структуры никак не реагируют на нелегалов, потому что у них нет полномочий. А вот на официалов есть, тут нас держат в ежовых рукавицах. Только осталось нас настолько мало, что впору вносить в Красную книгу. Сети сбили цены настолько, что нам, официалам, невозможно с ними конкурировать. У них же нет налоговой нагрузки и прочих трат…»

Во всей этой ситуации для клиента, пожалуй, есть один плюс, не считая роста предложений на рынке: цена на услуги такси снизилась существенно. Вместо 140 рублей, которые нужно было заплатить четыре года назад за поездку минимальной протяженности, сейчас вас могут отвезти и за 80 рублей. Единичные «бомбилы» готовы и за 60! Для тех клиентов, кто первостепенным считают цену, это, повторимся, несомненный плюс. Но как быть тем, у кого в приоритете безопасность?

Автошколы

Такова уж, наверное, карма российских законов, но возникает ощущение, что все они призваны расширять теневой и полутеневой рынки услуг. Очередной пример — с автошколами. В ходе реформы 2013–2014 годов эти учреждения заставили принимать новую образовательную программу, приближенную к европейским стандартам, помимо лицензии Минобразования нужно было получать разрешение на работу в ГИБДД. Ужесточились требования к материально-технической базе и, в частности, к размерам площадки для вождения, ее ограждению, освещению, наличию асфальтового покрытия и даже коэффициенту сцепления полотна с колесами. Был введен новый предмет под названием «Основы психофизиологической деятельности водителей», который должен вести психолог. Этого специалиста автошколы либо обязаны нанимать, либо иметь в штате. Принят еще ряд требований, подразумевающий солидную трату средств автошколами и их перестройку. Финансовый вопрос и ужесточившиеся требования к деятельности поставили некоторые автошколы на грань закрытия, а также выпестовали организации с формальным обучением, для которых прибыль важнее учебного процесса. Более того, появились «теневики», работающие незаконно, но исправно принимающие клиентов.

Президент Всероссийского союза автошкол Елена Зайцевасчитает, что последние реформы не пошли на пользу качеству обучения. По ее мнению, не хватает жесткого контроля со стороны той же ГИБДД. «Велик риск нарваться на «липовую» автошколу, которая лишь заберет деньги клиента, но ничему не научит, — говорит она. — Но есть организации, которые хотя и работают легально, но учат формально. Так, что потом их клиенты вынуждены идти в нормальное учреждение, платить за все заново и переучиваться». Также Елена Зайцева выразила недовольство участниками рынка, прибегающими к демпингу цен на обучение. По ее мнению, демпинг — это следствие отсутствия жесткого, адекватного контроля…
И здесь, казалось бы, клиент должен выиграть: раз кто-то мало берет за услуги, это же хорошо! Но, во-первых, этот «кто-то» плохо учит, а, во-вторых, другие организации наоборот взвинтили цены! Если ранее обычная стоимость курса составляла около 10–12 тысяч, а так называемые «чемоданные школы» учили за 4–5 тысяч, то сейчас легальные автошколы берут не меньше 24 тысяч рублей. Осенью грядут очередные новшества в работе этих организаций, изменится и программа сдачи экзамена. Так что вопрос не закрыт…

Общественный транспорт

Не обошли проблемы и отрасль пассажирских перевозок. Она переживает не лучшие времена по двум взаимосвязанным глобальным причинам, которые дробятся на ряд мелких. По мнению заместителя председателя ассоциации перевозчиков «Факел» Владислава Кемяшова, это влияние экономического фактора и действие реформ. «Высокие издержки, которые транспортники несут из-за подорожания запчастей и топлива, сложная экономическая ситуация в стране, а также не совсем корректное ценообразование на наши услуги не позволяют нормально развиваться отрасли, — считает бизнесмен. — Около пяти лет назад саранская корпорация «Альфа и фаворит» (объединение частных перевозчиков, занимающее более 50% рынка в Мордовии — «С») подготовила программу по замене собственного парка микроавтобусов на современные иностранного производства. Проще говоря, планировали поменять устаревшие «ГАЗели» на микроавтобусы повышенной комфортности. Но из-за вышеперечисленных нюансов удалось сделать это лишь наполовину… Горожане помнят, что примерно года до 2012 городские микроавтобусы работали до 12 ночи, сейчас же редко кто делает рейс после 22 часов. Нерентабельно, да и парк транспорта с 2009 года только в нашей ассоциации снизился с более чем 700 до чуть менее 400. За это время 20 предпринимателей ушли из бизнеса, семь из них крупные».

Недавнее введение обязательного страхования пассажиров тоже вынудило перевозчиков затянуть потуже ремни. Хотя для пассажиров это вещь крайне полезная, и с этим даже согласны сами бизнесмены от транспорта. Но последние считают, что страхование было введено в крайне неблагоприятный для отрасли момент. Другой фактор, связанный с экономическим и влияющий на деятельность общественного транспорта, законодательный. В 2009 году был принят «Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств», обязавший перевозчиков оснастить автобусы и троллейбусы системами спутникового слежения. В 2011 году появились требования к наличию тахографов. Сначала они касались транспорта, совершающего междугородние перевозки. С недавних пор тахографы стали обязательными и для перевозчиков детей, но, по словам Владислава Кемяшова, производители этих приборов активно лоббируют идею их установки и на городские маршруты. Совещания в связи с этим уже активно проходят в федеральных ведомствах. «Не понимаю, какой эффект по безопасности должны принести тахографы в городе, — недоумевает Кемяшов. — Режим труда и отдыха водителя городского автобуса таков, что уснуть за рулем вряд ли получится. А приборы при этом обходятся в 60 тысяч рублей с ежегодным обслуживанием и тратой еще пары десятков тысяч! Логично ли тратить деньги на то, что априори не влияет на безопасность? В связи с требованиями наличия тахографов у автобусов, перевозящих детей, так называемый детский туризм может скоро просто умереть. В Саранске, например, почти не осталось автобусов, которые по закону имеют право выполнить рейс с детьми. Дело в том, что за такую работу обычно берутся владельцы маршрутного городского транспорта, которому, напомню, по Закону не требуют тахографы. Ставить эти приборы ради нескольких поездок в год? Да они никогда не окупятся, потому что перевозки детей выполняются едва ли не на благотворительных началах. Не спорю, при поездке за город, по трассе, это вещь нужная и благая. Но в городе, когда школьники, например, едут в какой-нибудь музей за 10 км! Вдобавок организаторы даже коротенькой поездки должны оформить кипу документов, а перевозчик — предоставить в ГИБДД за несколько дней транспортное средство».

Есть проблемы и с принятым в 2015 году Законом № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа». Транспортники столкнулись с проблемами по введенным маршрутным картам, которые оформляются на ограниченное количество автобусов и троллейбусов. За банальное отсутствие такой карты, которое может быть вызвано причинами, никак не злонамеренными, предусмотрен штраф до… 300 000 рублей. Зато нелегальному перевозчику за выход на линию — всего 5 000 рублей. Ситуация — один в один, как в такси. Крупные взыскания официальным транспортникам положены и за другие мелкие нарушения, даже за отсутствие наклейки «Запасной выход» и молоточка для разбивания стекол, которые могут быть сорваны/похищены особо одаренными пассажирами. Транспортный бизнес далеко не сверхдоходный, поэтому один серьезный штраф ставит компанию на грань разорения. А тут еще необходимость категоризации автопарка, то есть присвоения категорий антитеррористической безопасности. По словам Владислава Кемяшова, отдельные перевозчики отправили документы в соответствующую организацию (работает одна на всю страну!) почти два года назад, но на данный момент не получили ответа. Зато штраф — до 100 000 рублей…

Назад к списку новостей

СОТО
(СОЮЗ ОБЪЕДИНЕНИЙ ОПЕРАТОРОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА)

8-800-700-48-53 (беспл. по РФ)
mail@soto-rf.ru

Навигация

Контакты

г. Москва,
ул. Левобережная, д. 12, офис 10/20

Тел. (беспл. по РФ): 8-800-700-48-53

Тел.: 8 (495) 961-73-74

mail@soto-rf.ru

Мы в соцсетях

Подать жалобу (обращение)